中國鐵路總公司成立之后，鐵路運輸價(jià)格成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。如同火車(chē)票是否會(huì )漲價(jià)一時(shí)爭論四起一樣，主要依靠鐵路運輸的煤炭的價(jià)格會(huì )不會(huì )因為鐵路運費的升高而飆升，同樣成為業(yè)內人士熱議的話(huà)題。
    中國鐵路總公司成立之后，鐵路運輸價(jià)格成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。如同火車(chē)票是否會(huì )漲價(jià)一時(shí)爭論四起一樣，主要依靠鐵路運輸的煤炭的價(jià)格會(huì )不會(huì )因為鐵路運費的升高而飆升，同樣成為業(yè)內人士熱議的話(huà)題。雖然當前對煤炭鐵路運輸價(jià)格上漲的緊張情緒一直在蔓延，但是到目前為止，鐵路總公司并沒(méi)有發(fā)布運價(jià)調整的相關(guān)信息，煤炭鐵路運輸價(jià)格受鐵道部改革的影響尚不明顯。
    鐵路市場(chǎng)化運營(yíng)利好煤企
    在此前舉行的記者會(huì )上，中央機構編制委員會(huì )辦公室副主任王峰就鐵道部改革分析說(shuō)：“這次改革我們之所以推進(jìn)鐵道部政企分開(kāi)，其中一個(gè)很重要的考慮，就是讓我們的鐵路這個(gè)鐵老大能夠真正走向市場(chǎng)，改變過(guò)去政企不分的狀況，引入競爭機制，廣泛吸納社會(huì )資金，通過(guò)各種渠道打開(kāi)一個(gè)口子，發(fā)揮社會(huì )力量的作用。改革之后，鐵路的各個(gè)方面，建設也好，運營(yíng)也好，將逐步形成一個(gè)多元化的投資格局、多方面的運營(yíng)格局，它就有活力了。”
    鐵路作為煤炭運輸最主要的方式，每年的煤炭運輸量約在10億噸以上，占到了全國煤炭運輸量的70%。但是,從整個(gè)鐵路系統來(lái)看，我國鐵路運輸能力嚴重不足，供需矛盾突出。相關(guān)數據顯示,我國現有鐵路營(yíng)運里程7萬(wàn)多公里，僅占世界鐵路總營(yíng)運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。
    而煤炭在運輸過(guò)程中產(chǎn)生的附加費用又相當驚人。以?xún)让晒胚\往華中地區1噸煤為例計算，從內蒙古到秦皇島港口的運費約是120元，再加上港口費用150元，最終運到上海等地的運輸費用就已經(jīng)高達200多元，物流利息已經(jīng)占到煤價(jià)的40%左右，運輸環(huán)節成為了限制煤炭順暢供給的桎梏。在國外煤炭尚未大量涌入國內市場(chǎng)的時(shí)候，運輸環(huán)節的不暢導致煤荒時(shí)常出現；而在物美價(jià)廉的國外煤炭大量進(jìn)入我國之后，運輸環(huán)節附加的高昂費用又使得國內煤炭?jì)r(jià)格在與國外煤炭的競爭中處于劣勢。
    在“鐵老大”時(shí)代，鐵道部掌握著(zhù)鐵路的管理權及資源配置權，壟斷著(zhù)路軌建設以及煤炭運輸車(chē)皮的調配，加之監管的不力，鐵路的運輸能力不能完全滿(mǎn)足煤炭運輸的需要，導致煤炭常常因為運力不足而積壓，出現資金周轉困難、運力短缺的情況。而最終產(chǎn)生的損失，大部分只能由煤炭企業(yè)來(lái)買(mǎi)單。
    業(yè)內專(zhuān)家指出，在當前轉變中的煤炭市場(chǎng)中，我國煤炭企業(yè)要想獲得活力，在激烈的市場(chǎng)競爭中取勝，煤炭運輸是必須要解決的問(wèn)題。而鐵道部改革，首先從體制上規范了鐵路運輸秩序，有助于防止和消除行業(yè)壟斷和實(shí)際運輸過(guò)程中的違規經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，對于煤炭營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)秩序也可以加以?xún)?yōu)化。鐵路運輸市場(chǎng)化后，按照市場(chǎng)平等的規則，逐步形成多元化的投資格局、多方面的運營(yíng)格局，有利于鐵路投資吸引外資、民資進(jìn)入，對于推進(jìn)鐵路自身更好地發(fā)展和為企業(yè)服務(wù)很重要，對煤炭企業(yè)的發(fā)展也有好處。
    山西煤炭運銷(xiāo)集團董事長(cháng)劉建中認為，鐵道部政企分開(kāi)對于推進(jìn)鐵路自身更好發(fā)展和為企業(yè)服務(wù)很重要。改革后鐵路的企業(yè)化內容就多了，煤炭企業(yè)就有跟他們合作的機會(huì )。雖然以前煤炭企業(yè)也投資過(guò)鐵路建設，但是那時(shí)鐵道部一家獨大，別人的利益很難得到保障。今后大家的身份都是公司，就可以按照《公司法》去協(xié)調，這樣能調動(dòng)各方的積極性，多元投資建鐵路，煤炭運輸的瓶頸問(wèn)題就能很快解決。
    運價(jià)上漲恐慌情緒蔓延
    中國鐵路總公司成立之后，鐵路運營(yíng)市場(chǎng)化是大勢所趨。隨之而來(lái)的，就是對鐵路運價(jià)上漲的擔憂(yōu)。
    瑞銀執行董事、亞洲運輸業(yè)行業(yè)研究主管衛強認為，鐵路運輸具有運量大、速度快的特點(diǎn)，但鐵路運價(jià)只相當于公路運價(jià)的40%不到，此外鐵路電、水、人力等成本也在不斷上漲，鐵路的貨運收費還有非常大的提升空間。
    據國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰透露，我國鐵路建設的費用相當高。以蒙華煤運鐵路為例，其全長(cháng)1837公里，概算投資1539.7億元，平均每公里8381.6萬(wàn)元，高于國內煤運專(zhuān)線(xiàn)的平均投資成本。在市場(chǎng)化條件下，高昂的建設費用極有可能通過(guò)上調運價(jià)來(lái)平衡。
    另一方面，鐵路債務(wù)不斷增加的事實(shí)也成了人們擔憂(yōu)鐵路運價(jià)上漲的重要原因。根據公開(kāi)資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)為4.30萬(wàn)億元，總負債2.66萬(wàn)億元，資產(chǎn)負債率達到61.81%。其中，長(cháng)期負債達到2.12萬(wàn)億元。隨著(zhù)償債高峰期的到來(lái)，鐵路債務(wù)壓力會(huì )越來(lái)越大。而未來(lái)一些高鐵項目在建成初期所產(chǎn)生的大幅度運營(yíng)虧損，也會(huì )加重鐵路債務(wù)。如果鐵路巨額債務(wù)不斷發(fā)展，將會(huì )演變成鐵路債務(wù)對國家財政的“綁架”。而鐵道部改革之后，其債務(wù)由鐵路總公司繼承。
    同時(shí),雖然鐵道部被拆分,成立了中國鐵路總公司，但是目前鐵路仍舊是獨家壟斷，尚沒(méi)有真正引入市場(chǎng)競爭機制，市場(chǎng)化改革還不徹底。消息人士稱(chēng)，成立中國鐵路總公司后，作為下屬企業(yè)的地方鐵路局也面臨公司化改革，目前運行機制不變。上述消息人士表示，原來(lái)有一個(gè)設計方案是，改革后18個(gè)鐵路局(公司)將組建七大區域公司，目前來(lái)看，這個(gè)方案擱淺了，因為在目前的形勢下，進(jìn)行這樣的改革不利于鐵路的安全、穩定和管理?，F在改革的重點(diǎn)還是在中國鐵路總公司層面，還沒(méi)有到地方鐵路局。地方鐵路局什么時(shí)候公司化目前仍無(wú)時(shí)間表。
    中國煤炭運銷(xiāo)協(xié)會(huì )市場(chǎng)觀(guān)察員李朝林則在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，即使取消了鐵道部，鐵路市場(chǎng)化改革也還沒(méi)有引入競爭機制。鐵路終究還是壟斷行業(yè)。鐵路運輸公司化改革，有可能會(huì )進(jìn)一步增加鐵路運輸成本，壓縮煤炭企業(yè)的利潤空間，增加煤炭行業(yè)的經(jīng)營(yíng)難度。
    煤炭企業(yè)人士則認為，在當前煤炭供大于求的形勢下，運費一旦增加，用戶(hù)就要求煤炭企業(yè)來(lái)承擔這一部分。中國鐵路總公司的組建，成本太高，人員太多，毫無(wú)疑問(wèn)，會(huì )增加運費，勢必增加煤炭企業(yè)的負擔。這點(diǎn)對煤炭企業(yè)來(lái)說(shuō)影響很大。
短期內運價(jià)漲幅有限
    近幾年，我國鐵路運費上調越來(lái)越頻繁。最近一次調價(jià)是今年2月20日，鐵路貨運價(jià)格每噸公里上調1.5分。這次調價(jià)距離上次運價(jià)上漲僅有9個(gè)月。但是值得注意的是，此次價(jià)格調整中，煤炭運輸的主要通道大秦線(xiàn)等四條線(xiàn)路的煤炭運價(jià)并沒(méi)有相應調價(jià)，對煤炭運輸價(jià)格的影響并不是很大。
    對于鐵道部拆分之后，鐵路運價(jià)是否上漲的問(wèn)題，王峰認為，只有在市場(chǎng)競爭的范圍內，這個(gè)問(wèn)題才能解決。王峰強調，民眾對價(jià)格上漲不必太擔心。因為，現在的鐵路運輸價(jià)格已經(jīng)不低了，而且價(jià)格問(wèn)題由國家物價(jià)局管，就算鐵路有漲價(jià)的沖動(dòng)，還有國家鐵路局和交通部，不是一家能說(shuō)了算。
    中煤遠大咨詢(xún)中心分析師張志斌在接受本報記者采訪(fǎng)時(shí)認為，雖然從長(cháng)期看煤炭鐵路運費上漲不可避免，但是就目前而言，短期內鐵路運價(jià)還不具備上調的條件。目前全球經(jīng)濟增速趨緩，國內整體經(jīng)濟形勢復蘇緩慢，上周出爐的匯豐中國3月制造業(yè)PMI初值自上月創(chuàng )下的四個(gè)月低位反彈至51.7，國內煤炭供應寬松，加上進(jìn)口煤價(jià)持續走低（澳洲等地的動(dòng)力煤價(jià)格相比國內動(dòng)力煤仍然保持30元/噸以上的價(jià)格優(yōu)勢），國內運輸價(jià)格上漲的壓力巨大，貿易商一時(shí)不會(huì )買(mǎi)賬，加之鐵路調價(jià)影響范圍較廣，還需要較長(cháng)一段時(shí)間的論證，所以說(shuō)鐵路的貨運收費雖然有非常大的提升空間，但短期不必擔心。
    而在當前的過(guò)渡時(shí)期，政府的監管也必然會(huì )發(fā)揮作用。業(yè)內人士認為，在政府監管下的鐵路運價(jià)短時(shí)期內不會(huì )出現大幅波動(dòng)。另一方面，鐵路運輸體系的公益屬性也不會(huì )完全讓渡于市場(chǎng)屬性，雖然發(fā)揮鐵路公司作為企業(yè)而具備的市場(chǎng)價(jià)值是此次政企分開(kāi)亟待解決的問(wèn)題，但是仍要充分保障鐵路運輸體系的公益屬性。