鐵道部改革提了很多年，這次終于有了進(jìn)展。
　　從《國務(wù)院機構改革和職能轉變方案》看，改革第一步是將鐵道部的職能一分為三——一部分企業(yè)職能剝離出來(lái)，成立中國鐵路總公司;一部分和綜合交通運輸體系有關(guān)的職能，如規劃，劃給交通運輸部;一部分安全生產(chǎn)監管職能，由專(zhuān)門(mén)成立的國家鐵路局承擔，這個(gè)機構是副部級機構，由交通運輸部管理。
　　這一步改革，目的是解決政企不分的問(wèn)題，卻沒(méi)有對運力市場(chǎng)化有實(shí)質(zhì)性的推進(jìn)。這不難理解，因為步步推進(jìn)才是務(wù)實(shí)之舉。
　　鐵路運力的市場(chǎng)化運作很可能是改革的下一步，其帶來(lái)的影響必將是運費上漲，畢竟鐵路投資和運營(yíng)的成本，還無(wú)法通過(guò)現有貨運收費彌補。
　　據國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰透露，我國鐵路建設費用相當之高。以蒙華煤運鐵路為例，其全長(cháng)1837公里，概算投資1539.7億元，平均每公里8381.6萬(wàn)元，高于國內煤運專(zhuān)線(xiàn)的平均投資成本。而鐵路運費遠無(wú)法填補投資成本，這導致鐵道部資產(chǎn)負債率不斷提高。截至2012年三季度，鐵道部資產(chǎn)負債率高達61.81%，比2010年底高4.37個(gè)百分點(diǎn)，比2007年底高19.58個(gè)百分點(diǎn)。
　　今后，對于有煤炭運輸需求的企業(yè)而言，價(jià)高者得意味著(zhù)在運力緊張的區域，競爭將更加激烈。
　　近幾年，我國鐵路運費上調越來(lái)越頻繁。最近一次調價(jià)是今年2月20日，鐵路貨運價(jià)格每噸公里上調1.5分。這次調價(jià)距離上次運價(jià)上漲僅有9個(gè)月。
　　有一種猜測是，在“后鐵道部時(shí)代”，中國鐵路總公司很可能采取拍賣(mài)的形式配置運力。這是在“鐵道部時(shí)代”被力推的運力配置方式，鐵道部改革將帶來(lái)運力標準化定價(jià)向市場(chǎng)化定價(jià)的轉變。在鐵路運力緊張的區域，獲得運力的成本恐怕將成為左右煤炭供需企業(yè)盈利與否的重要因素。
　　運價(jià)上調對于低質(zhì)煤也不是福音，因為運價(jià)上漲會(huì )削弱低質(zhì)低價(jià)煤長(cháng)距離運輸的優(yōu)勢，從而導致這部分煤炭的銷(xiāo)售半徑縮短。因此，未來(lái)運力很可能向高價(jià)值煤炭?jì)A斜。
　　對于煤炭尤其是低質(zhì)煤的長(cháng)距離運輸，業(yè)內一直存在著(zhù)這樣的爭議，認為長(cháng)距離運煤不如特高壓輸電更科學(xué)、更環(huán)保、更劃算。從這個(gè)角度上說(shuō)，改革會(huì )帶來(lái)煤炭運輸方式和運輸格局的改變。
　　當然，煤炭運費也不會(huì )無(wú)止境地被推高。畢竟，在爭取運力中，無(wú)論是煤炭貿易企業(yè)還是煤炭生產(chǎn)企業(yè)，都會(huì )衡量其成本與收益，理性出價(jià)。
　　這次鐵道部改革，還有一個(gè)存疑的地方，即鐵路建設基金是否要繼續征繳。以往此項基金作為行政性收費由煤炭企業(yè)向鐵道部上繳，而成立中國鐵路總公司之后，這項基金是否應取消呢?